<<<<<  Strzelanie w nocy pociskami powietrze - powietrze R-60  >>>>>

.

 

 

 

        Można powiedzieć że co roku około maja organizowany jest poligon „Ustka” gdzie realizowane są strzelania do celu powietrznego rakietami

powietrze-powietrze. Wtedy to z całej Polski przylatują wyznaczeni piloci żeby sprawdzić, nauczyć się i zobaczyć jak to jest „przywalić”

przeciwnikowi z rakiety a wrażenie jest po prostu niesamowite tak jak cały lot. Jaki by nie był to wyszkolony pilot to zawsze jest to dla niego stres i

nerwy. Trzeba było zrozumieć i wyczuć to miejsce które odpowiedzialne jest za decyzję…… ”nie”, nie ma co narażać…..się, nie za wszelką cenę.

Celu nie przechwyciłem, nie zobaczyłem, rakieta nie „zeszła”, trudno, wyprowadzam i wracam na lotnisko bo za mną stoją następni w kolejce a

paliwo ucieka. Mówi się trudno, nikt nie ucierpiał a rakietę odpali się w innym locie. W latach 90-tych w czasie mojego szkolenia i pierwszych

lotów na poligon Ustka Pan śp. ppłk pilot Jurek Cycoń świetny instruktor i szef strzelania powietrznego 41-ego pułku lotnictwa myśliwskiego w

Malborku - powiadał: „Wy już nic nie kombinujcie i nie pokazujcie, w tym temacie już inni za was wszystko pokazali. Nikogo nie zadziwicie,

róbcie to co jest napisane i na pewno będzie dobrze”. Takie loty wymagane i zaliczane są również do warunków osiągnięcia przez pilota gotowości

bojowej. Swego czasu z MiG-21 strzelaliśmy rakietami R-3S, natomiast teraz z MiG-29 wykonywałem strzelania z rakiet R-60MK. Było to

przesympatyczne przedsięwzięcie i doświadczenie a wyglądało to tak……..

 

 

        Wyznaczono termin na 26 kwietnia 2007, wiadomo było że mój lot na strzelanie odbędzie się w godzinach nocnych więc pomyślałem sobie że nie będzie aż tak trudno zobaczyć spadającą bombę. Bomba-cel zrzucana jest przez samolot SU-22 z wysokości około 10 000 m na 2-3 minuty przed dolotem myśliwca i odpalenia rakiety. Od około 8900m bomba-cel opada na spadochronie i równocześnie się „pali” dając odbicie fal podczerwonych dla stacji radiolokacyjnych oraz głowic rakietowych. W dzień na oko za bardzo jej nie widać, tym bardziej jak cały lot i celowanie wykonuje się pod słońce w nocy natomiast widoczność światła bomby-celu jest bardzo dobra. Minusem strzelania w nocy jest trudność oceny wzrokowej odległości do celu, w tym przypadku należało oceniać odległość tylko po stacji radiolokacyjnej lub komendach nawigatora, który cały czas panuje nad sytuacją nawigacyjną z ziemi. Kiedyś w latach dziewięćdziesiątych strzelania nocne na morskim poligonie w Ustce okazały się dla niektórych tematem UFO. Wzięto palący się cel za obiekt niezidentyfikowany ale szybko zostało to zdementowane. Jak na razie obcy nam nie grożą. Każdy z pilotów ma wyznaczony termin godzinowy i minutowy zrzutu bomby-celu, każdy jest zmuszony i odpowiedzialny za dokładne policzenie kiedy będzie startował, jak i z jaką prędkością będzie leciał i dokładność wyjścia na cel w nakazanym czasie. Z drugiej strony to że zadanie jest policzone i przemyślane było ok., ale po starcie mogą wydarzyć się różne sytuacje i musiałem być przygotowany na każdą ewentualność. O różnych sprawach i nieprzewidzianych sytuacjach dowiaduje się przez radio i natychmiast trzeba zareagować lub dostaje się konkretne dyspozycje. Czy samolot startuje z Malborka czy z Mińska Mazowieckiego lub Świdwina ma konkretny czas i musi być pik, pik. W takiej sytuacji nie ma czasu na przemyślenia czy lepiej tak czy siak, tutaj reakcja musi być kilkusekundowa. Pilot musi działać szybko i zdecydowanie bo w mojej sytuacji i tych co wykonywali taki lot w nocy to jest ciemno i wysoko, a szybko zmieniająca się sytuacja daje deficyt czasowy no i samolot w miejscu nie stoi. Przygotowanie ogólne trwa kilka dni i kończy się zebraniem wszystkich zainteresowanych w dowództwie w Świdwinie, tam są omawiane wszystkie sprawy organizacyjne oraz następuje sprawdzenie personelu latającego z wiedzy wykonania zadania.

 

 

        Natomiast każdy pilot musi i tak indywidualnie cały lot poukładać sobie w głowie, przygotować się dokładnie, co, gdzie i kiedy ma zrobić i jak ma to wykonać. Co musi zrobić w razie awarii lub nieprzewidzianych sytuacji. Praca jest prawie aptekarska i trzeba wiele wysiłku włożyć aby to wszystko „zagrało”. Tutaj nie ma miejsca na osobistą inwencję i dobrowolne działanie. Po pobycie na omówieniu i sprawdzeniu w Świdwinie przyszedł czas na osobiste przygotowanie, sprawdzenie danych na mapach i naniesienie ostatnich poprawek.  Na drugi dzień zaplanowane loty, już kilka razy wykonywałem takie strzelania a jednak za każdym razem dusza w człowieku troszkę się trzęsie. Ważne jest nastawienie do zadania ale obawa przed dobrym wykonaniem takiego ćwiczenia zawsze gdzieś tkwi. Trasa dla Malborka była następująca: po starcie przez Pelplin – Kościerzyna – Ustka (linia brzegowa – brama – odpalenie) – Jarosławiec – Wiele lub Wdzydze – Sztum – Malbork. Nastał dzień wylotów na poligon i każdy patrzył w górę zastanawiając się jak będzie widać na tych 8000 m i czy zobaczy cel. Jest to jakby nie mówić warunkiem do odpalenia i pozytywnego zakończenia zadania. Oczywiście lot szczęśliwie kończy się jak pilot dotyka ziemi ale i tak każdy chce trafić cel i to jest już prawie sukces. Po pierwszych lotach kolegów są pytania jaka jest górna granica chmur, jak widać, jak sytuacja nawigacyjna itd. Ponieważ już pawie wszystko wiadomo i zbliża się czas do wyjścia do samolotu, zbieram wszystkie moje rzeczy i idę na płytę gdzie stoi samolot. Trzeba maszynę dokładnie obejrzeć, sprawdzić uzbrojenie, zabezpieczenia i inne dziwne punkty przed lotem. Dodatkowym utrudnieniem jest postępująca ciemność.  Niestety nikt jeszcze słońca nie zatrzymał. Powoli chowało się za horyzont ja natomiast siedząc w kabinie przygotowywałem się do uruchomienia silników. Samopoczucie i pewność siebie była super a jednak nie sądziłem że jest to mój ostatni lot na strzelanie. Po zgłoszeniu się do wieży i otrzymaniu zgody na uruchomienie silników rozpocząłem procedurę uruchamiania samolotu 4116. Do odpalenia zostało kilkanaście minut………..

 

        Co prawda na dworze jeszcze było szaro ale w kabinie już był mrok. Podświetlenia przyrządów ładnie wszystko oświetlają i nie ma problemu żeby cokolwiek zobaczyć. Uruchamiam najpierw jeden silnik i sprawdzam wszystkie instalacje samolotu, następnie drugi silnik. Platformy żyro-nawigacyjne weszły do pracy i końcowe sprawdzenie wlotów powietrza. Sprawdzenie to jest bardzo charakterystyczne ponieważ przed wykołowaniem dodaje się obroty silników i sprawdza czy elektronika sterująca zasłonkami wlotów powietrza pracuje poprawnie. Ostatnie sprawdzenie, meldunek o gotowości wykołowania, włączenie reflektorów i naprzód. Zaraz po wykołowaniu zatrzymujemy się do sprawdzenia na kontroli startowej oprócz sytuacji kiedy mamy podwieszone uzbrojenie. Przejeżdżając obok techników przekazujemy sobie charakterystyczne „ahoj” na powodzenie zadania i kołuje do pasa 26. Według czasu obliczonego do startu zostało mi cztery minuty. Podejście czyste, pas czysty więc proszę o wkołowanie na pas i spokojnie sprawdzam ostatni raz to co mam przed startem w procedurach. Busola, sztuczny horyzont, paliwo, uzbrojenie, stacja radiolokacyjna, reflektory, meldunek. Czas wychodzi – obroty na maksa i start. Zwykły start odbywa się bez użycia dopalania bo dwa silniki spokojnie zapewniają bezpieczny start i wznoszenie. Po kilku sekundach jestem w powietrzu, chowam podwozie, za chwilę klapy. Rzut oka na wskaźnik pracy wlotów i staje na kurs w kierunku Pelplina z naborem wysokości do 10 000 stóp. W tym czasie muszę się zgłosić do Warszawa radar oraz Gdańsk info – jako normalna procedura radiowa żeby wiedzieli że lecę i gdzie jestem. Po osiągnięciu wysokości oraz punktu Pelplin, wykonuje z dalszym naborem i zmieniam kierunek na Kościerzynę, która to jest początkiem drogi kursu bojowego. Pomiędzy Pelplinem a Kościerzyną zgłaszam się do punktu dowodzenia naprowadzania w Chojnicach skąd otrzymuję wstępny nabór wysokości do 25 000 stóp. Za kilkanaście sekund wchodzę na kurs bojowy a mam jeszcze około 100 km do celu. Po osiągnięciu wysokości 25 000 stóp i na kursie 300° zaczynam rozpędzać samolot do około 500 węzłów, włączam promienioowanie stacji radiolokacyjnej i podgrzewanie rakiety. Główny włącznik uzbrojenia i odpalenia mogę włączyć dopiero przed odpaleniem. I tak z takimi warunkami lecę w kierunku Ustki słuchając korespondencji radiowej i wypatrując bomby-celu.

 

 

        Ponieważ jestem już na częstotliwości naprowadzania więc słyszę i analizuję co poprzednik robi i co się dzieję przede mną. Gdzie jest nosiciel z celem, gdzie jest strzelający i czy już odpalił rakietę czy nie. W pewnym momencie sytuacja zaczyna się komplikować ponieważ nosiciel ma problem ze zrzutem bomby-celu i myśliwiec przede mną musi zrobić jeden wiraż więc automatycznie ja który jestem za nim też muszę zrobić wiraż bo inaczej bym go dogonił. Spokojnie obydwaj robimy wiraż z tym że on jest w okolicach Słupska a ja „wiszę” w okolicach Czarnej Dąbrówki na wysokości 25 000 stóp. Wszyscy już jesteśmy pod kontrolą radiolokacyjną więc zawierzamy nawigatorom naziemnym aczkolwiek ostatnie zdanie zawsze należy do pilota. W końcu cel zostaje zrzucony i stajemy na kurs bojowy. Na ekranie pokładowej stacji radiolokacyjnej jak również na HUD pojawiły mi się dwa znaczniki, już teraz konkretnie wiem i widzę gdzie jest poprzednik i cel. Jeżeli ten przede mną nie zdoła go zestrzelić to ten sam cel będzie dla mnie, jeżeli natomiast go trafi to będę musiał zrobić jeszcze jedno kółko i znowu poczekać na bombę-cel. Analiza ilości paliwa i stwierdzam że mogę w razie czego poczekać, najwyżej wrócę z rakietą. Myśliwiec z przodu ma rakietę R-60 więc jestem pewny że trafi i będę musiał poczekać. No i tak się stało. Miałem chwilę czasu przed Słupskiem bo robiłem kolejne kółko w lewo i czekałem na cel. Chwila przed stanięciem na kurs bojowy i już widziałem wzrokowo bombę-cel, bardzo jasny punkt gdzieś tam nad morzem. Miałem do niej około 35 km. Nawigator każe mi dobrać wysokość do 28 000 stóp, więc mały ruch drążkiem sterowym i nabieram dodatkowo 3000 stóp. Dla tego samolotu nie jest to problemem. Skierowałem samolot w kierunku celu i usłyszałem w słuchawkach charakterystyczny dźwięk rakiety który informował mnie że głowica rakiety widzi już cel i gotowa jest do odpalenia. Pomyślałem sobie, no tak rakieta już gotowa a ja jeszcze nie. Na ekranie stacji radiolokacyjnej widzę cel w odległości około 15 mil, oprócz tego widzę go wzrokowo i wydawałoby się że jest o wiele bliżej, ale uwaga – to złudzenie optyczne. Po chwili nawigator potwierdza mi że widzi mnie i cel oraz że mam do niego 12 mil. Teraz tylko czekam na komendę „brama” i rzeczywistą odległość ze stacji 5 mil. Względem ziemi jestem gdzieś pomiędzy Słupskiem a Ustką. „Brama” jest tam gdzie linia brzegowa i równocześnie zezwoleniem na użycie uzbrojenia i odpalenia rakiety.  Mija kilkanaście sekund, w końcu maszyna pędzi 500 węzłów i słyszę „636-brama”, w tym momencie włączam główny włącznik uzbrojenia. Wrażenie jest takie jakby paląca się bomba wisiała przed nosem, rakieta wyje jak oszalała, naciskam magiczny czerwony przycisk na drążku i słyszę bardzo głośny świst razem z łuną ognia po prawej stronie.  Rakieta zeszła – pomyślałem.

 

        W jednej chwili po odpaleniu natychmiast  wprowadziłem samolot w ciasny głęboki lewy zakręt ale po 3 sekundach i tak każdy sobie sprawdza gdzie poleciała rakieta. Na chwile prostuje samolot patrząc w prawo czy bomba dalej wisi i się pali, czy rakieta poleciała sobie w morze czy już ciemność nastała co by oznaczało że cel trafiony i bomba zestrzelona. No i jestem pewny co do celności bo ujrzałem tylko spadające iskry i ciemność. Ta rakieta pod względem małych odległości była i jest niezawodna. Jak już sama sobie złapie cel i jest odpalona we właściwym czasie i momencie to cel nie ma szans. Oprócz tego nosiciel zrzucający cel lata na wysokości ponad 32 000 stóp i widzi z góry czy cel został trafiony. Były chmury więc kierownictwo z ziemi nic nie widziało, opierali się tylko na meldunkach radiowych. Moje zadanie w tym momencie było wyjść na Jarosławiec, sprawdzić czy silniki pracują i zameldować „636, na powrotnym silniki pracują”. Dla kierownictwa które było na terenie poligonu Ustka ważnym było odhaczenie i wpis OK – kolejny zaliczony. Po wykonaniu manewru i wejście z powrotem nad ląd, wprowadzam na nakazany kurs, przestawiam GPS na Wdzydze, wyłączam uzbrojenie, sprawdzam czy wszystko jest porządku. Lekkie spuszczenie powietrza i powrót do domu. Lot powrotny odbywał się przez Wdzydze, Sztum. Dzień 26 kwietnia chylił się ku końcowi, noc była ciemna i pochmurna. W kabinie ciepło i przytulnie, ziemi niestety nie widać ale dla pilota nie ma to większego znaczenia. Do Pelplina w drodze powrotnej musiałem powoli obniżyć lot z 28 000 stóp do wysokości 5000 stóp ponieważ inni przechodzili wyżej. 1650 kg paliwa zapewniało mi bezpieczny powrót do Malborka. Po minięciu Wisły byłem już prawie w domu aczkolwiek całkowite rozluźnienie można było zrobić dopiero na domku pilota. Uwierzcie, że po wykonaniu takiego lotu całkowicie inaczej smakuje kawa nawet jeżeli jest to godzina 23.10.

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                                                    www.jacek.walczy.pl

 

                                                                                                                                                                                                                                    Jacek Matysiak

 

 

 

 

 

 

 

 

strona główna